Los coches pequeños tienen algo que me gusta. Claro, la limitación de espacio puede ser un hándicap en según qué etapas de tu vida ‐básicamente, viajes en familia‐, pero obviando estos momentos puntuales en los que no sabes qué hacer con tanta maleta, reconozco que me puede su cuidado por los detalles más nimios y las sensaciones de conducción tan puras que transmiten. Me fascina cómo aprovechan cada centímetro en aras de la utilidad y cómo tiran de ingenio para que no encuentres nada a faltar si lo comparas con un “grande”. Y si hablamos de micro machines, es inevitable girar los ojos hacia Japón, el país de la tecnología y la miniaturización, donde, acuciados por el problema de espacio, hasta tienen una categoría propia, los key car (se traducirá como “coche llavero”?). Los key no pueden medir más de 3,4 metros ni montar motores de más de 64 caballitos y 600 cm3, pero son los más vendidos en el país del sol naciente desde hace años. Aunque son casi inexistentes fuera de sus fronteras, Suzuki, por ejemplo, se aventuró a traer a Europa hace unos años una versión talla L de uno de sus modelos, el Wagon R+ (de ahí lo de plus), y su experiencia en este campo le ha llevado a ser uno de los mayores fabricantes mundiales de pequeños coches. Como este Ignis, que con sus escasos 3,70 metros y cinco puertas se convierte en un urbano más que apetecible, aunque, una vez visto y probado, reducirlo a un uso ciudadano es poco menos que menospreciar sus cualidades y posibilidades.
El diseño del Ignis no puede ser más campero a su micro escala. Morro corto, plano y con el frontal muy chato, barras portaequipajes, protecciones plásticas negras bordeando la carrocería, llamativas defensas inferiores delante y detrás, grandes pasos de rueda abombados… pero, sobre todo, una destacable altura libre de 18 cm., al estilo de cualquier SUV, aunque lo disimule con sus estrechas ruedas de 16 pulgadas. Al ojo se hace raro, acostumbrados como estamos a diseños que llenan todo el espacio disponible: parece que esté andando de puntillas sobre 4 ruedas de emergencia tipo galleta María. Si nos animamos a estudiarlo al microscopio, descubriremos que añade pequeños toques de estilo, como la parrilla cromada a base de grandes “úes” enmarcando la “S” gótica símbolo de la marca y presentes también en los expresivos faros, las entradas de aire verticales en éstos u otra pequeña rejilla oscura en la base del capó sobre las ruedas. Detalles, detalles y más detalles.
El lateral destaca por los retrovisores deportivos anclados en la chapa ‐y no en el ángulo de la ventanilla‐ y por el pilar A, pintado en negro, para dar sensación de techo flotante. El pilar C, en cambio, tiene gran presencia debido a su anchura, aunque para aligerarlo visualmente, incorpora tres branquias en cascada. La zaga sea seguramente la parte más excéntrica, con un paso de rueda sobredimensionado que se funde con el parachoques, aunque llama más la atención por la inclinación que presenta la chapa hacia fuera, añadiendo incluso un pequeño reborde en la luneta trasera que hace este aspecto aún más patente. Este diseño arriesgado no
es baladí, pues le permite una capacidad de maletero destacable y variable por dos motivos. Si elegimos una versión sin tracción 4×4, cubica 260 litros, perdiendo 60 si nuestro Ignis monta este tipo de transmisión, pero, en ambos casos, podemos ampliar su capacidad moviendo toda la banqueta (en dos partes simétricas) o, simplemente, variando la inclinación del respaldo, ganando bastante capacidad en conjunto, pues los reglajes incorporan un recorrido generoso.
En el interior, siguen las buenas sensaciones. La habitabilidad es sorprendente, gracias a su buena altura (1,60 metros) y consigue acoger a 4 adultos sin estrecheces y con espacio sobrado para las cabezas. Impacta la talla que alcanza el respaldo de los asientos delanteros y se agradece lo cómodos que son en conjunto, con un mullido tirando a blando, aunque sean algo cortos de banqueta. En el salpicadero mandan los plásticos duros, pero su tacto y aspecto son realmente buenos, con un buen efecto visual gracias a la banda clara que lo recorre horizontalmente a media altura. También abundan las partes cromadas ‐muy original y minimalista el asa de las
puertas, una simple barra metálica‐ o las inserciones en símil fibra de carbono y brilla con luz propia la parte inferior lateral de la consola central, en un color gris metalizado que no se repite en ninguna otra parte del coche. Hablando de colores, esta unidad destacaba en un rojo vivo, denominado fervent, estando disponibles otros con nombres tan divertidos como azul Speedy o amarillo Rush. Con todo, lo más destacable es lo bien acabado que está y el gusto que da accionar cualquier mando. Desde los intermitentes hasta las tapas de los aireadores, se ha mimado la sensación que producen al accionarlos, y ésta es siempre de calidad y resistencia.
Destaca en este aspecto el bloque del climatizador ‐parece extraíble aunque esté fijo‐, con sus teclas metálicas de accionamiento vertical o los dos grandes mandos para regular temperatura y ventilador. Sobre él encontramos la pantalla táctil tri función, pues básicamente ofrece control del equipo de música, del navegador y de conectividad con el teléfono móvil. En la foto se aprecia claramente una característica poco usual: está descentrada respecto al eje del coche, pero en cuanto me puse al volante lo entendí, pues el aro me hubiera tapado la visión, cosa que no sucede con el climatizador al seguir la curva del mismo… otro reflejo de la cuidada ergonomía interior.
La mayoría de información se reserva para el conductor en un cuadro de mandos realmente original, conformado a base de una gran esfera central flanqueada por una auxiliar y una pequeña pantalla. Ésta parece monocolor, pero, al menos en dos oportunidades, cambia de color: cuando se activa el asistente de carril pasa a naranja mientras el volante te da ligeras sacudidas para devolverte a la trazada correcta y cuando se activa el aviso de posible colisión, cuando pasa a rojo. Curiosamente, estos asistentes no funcionan a base de sensores, sino con dos cámaras sobre el retrovisor interior que leen la carretera en todo momento y actúan en consecuencia. Los indicadores circulares asimétricos, por su parte, muestran un diseño muy cuidado, con bisel metálico punteado, fondo a base de celdillas oscuras y banda intermedia gris metalizada; su imagen deportiva queda realzada por el hecho de reposar en vertical cuando el motor está apagado o por usar sólo los ¾ del total de la circunferencia. De hecho, me recuerdan más a unos indicadores de moto que de coche, igual que la cúpula que cubre los indicadores, y si tenemos en cuenta que está tarado a 200 km/h cuando no los alcanza… pues eso.
En el lado izquierdo encontramos, como suele ser habitual en los modelos japoneses, los indispensables botones reservados para controlar la iluminación del cuadro y el kilometraje parcial, junto a otro pulsador para ir variando la información que nos ofrece la pantalla LCD y que, a su vez, está duplicado en el volante. Si lo dejamos apretado unos segundos, accedemos a un sub‐grupo de comandos secundarios, algunos tan interesantes como el que muestra la presión de los neumáticos. En el principal, en cambio, se muestra la información habitual, como consumo medio e instantáneo, kilometraje total o parcial, autonomía (con un curioso nombre, “Rango”, que no acertaba a adivinar a qué se refería) o funcionamiento del sistema híbrido. Tengo que decir que es el esquema de información más básico que he encontrado nunca, pues apenas usa 3 símbolos (una rueda, una alternador y una pila) y dos flechas que cambian su sentido según generamos energía eléctrica o la consumimos, pero más claro no puede ser. En este punto, creo obligado hablar del motor, que muestra una configuración muy poco usual hoy en día, pues es un cuatro cilindros de 1.2 litros sin turbo en contra del habitual down‐sizing a base de tri cilíndricos turbo alimentos imperante, asistido en este caso por un motor eléctrico que genera 3 caballos de potencia. Evidentemente, no tiene fuerza para mover por sí sólo el vehículo, su función es la de asistir y sumarse al de gasolina para ayudar en aceleraciones y así rebajar algunas centésimas los consumos. Tengo que decir que éstos son, sencillamente, espectaculares. Si en ciudad lo normal es que ronde los 5.5 litros, al salir a carretera ves cómo la media va bajando, bajando y llegar hasta unos sorprendentes 4,7… así, sin despeinarse!. Buen efecto colateral de esta hibridación ligera es lo bien que funciona el start‐stop: el motor se apaga con suavidad y en silencio y se pone en marcha de manera igualmente imperceptible.
Los 83 caballos que genera el motor de gasolina pueden parecer escasos, sino fuera porque estamos ante un auténtico peso pluma: 935 kg en versión 4×2 y apenas 50 kilos más si queremos el sistema Allgrip, algo inaudito en los coches actuales, normalmente muy lastrados por el equipamiento de seguridad y comodidad que incluyen. Y eso que este Ignis en versión GLX va sobrado en este aspecto: además de lo ya comentado, monta apertura de puertas tipo manos libres, botón de arranque, cámara trasera para aparcamientos, asientos calefactables, control de crucero… no le falta de nada. Aunque va sobrado de fuerza en las arrancadas, tanto la primera como la segunda son bastante cortas y no tiene sentido apurar las revoluciones, con una ganancia de velocidad muy lineal. A partir de la tercera marcha, en cambio, sí notaremos cómo al acelerar muestra alegría y ganas de jugar, siendo incluso la cuarta muy válida en este aspecto. También me ha gustado lo bien que se defiende en marchas largas y bajas revoluciones, pues es capaz de circular en 5ª a 1.000 vueltas sin dar las típicas sacudidas de aviso; al contrario, sigue girando con total normalidad y solvencia. Tampoco tiene mucho sentido forzarlo de esta manera, máxime cuando podemos disfrutar de su genial tacto de cambio, algo que parece de obligado cumplimiento en los coches japoneses. Y es que la precisión y puesta a punto que presentan debería ser preservada de alguna manera, por su capacidad de involucrar al conductor en la conducción. Todos los movimientos de la palanca se acompañan de un suave “clack” y una leve resistencia a la inserción para que no falles una marcha y siempre tengas claro de dónde vienes y a dónde vas. En este aspecto me sorprendió al principio el embrague, pues durante los primeros centímetros no parecía conectar con las ruedas con la inmediatez habitual, aunque a los dos semáforos ya le había cogido la distancia. A ver si es que le estoy perdiendo el tacto, habida cuenta de que cada vez conduzco más automáticos…
Es obvio decir que el pequeño Ignis es un ciudadano de pro: ágil, corto, estrecho… al igual que los gatos, si mete el morro pasa el resto del coche por donde sea. Pero no es tan elemental comprobar lo bien que sigue resultando en autovía y carretera. Entonces te das cuenta de que al ser todo el coche batalla ‐no tiene un centímetro de voladizo‐, casi no tiene inercias y sobrevuela los baches y cambios de rasante con seguridad y aplomo. A esta sensación contribuye en gran parte la dirección, firme, muy firme, para evitar movimientos parásitos que puedan restar confianza. Dicho sea de paso, las ruedas delanteras giran una barbaridad, tiene
cuatro vueltas entre topes, con lo que se mueve en un palmo cuadrado si es preciso. Sólo cuando la carretera se vuelve revirada de veras te das cuenta de que es igual de alto que de ancho y de que la dirección no es amiga de los giros demasiado rápidos y de que un puntito más de asistencia no le vendría mal. Y al acabarse la carretera y pisar tierra? Pues igual que en ciudad, no problem!. Es ahora cuando le sacas todo el partido a esas dos primeras marchas tirando a cortas. El molinillo que tiene por motor, la ligereza y la buena altura libre te hace ir superando grieta tras grieta y cuesta tras cuesta xino‐xano, sin que puedan apreciarse crujidos alarmantes
del interior o del chasis. El sistema 4×4 es autónomo, actúa por su cuenta si detecta pérdidas de tracción en el eje delantero para dar entrada al trasero. Si lo creemos conveniente, se puede forzar con una tecla propia bajo el climatizador, donde también encontramos el control de descensos para las situaciones más peliagudas y la desactivación de los asistentes de carril y proximidad. Como su uso será residual, caen un poco alejados de la vista y de la mano, aunque el premio al más recóndito se lo lleva el que acciona la tapeta del depósito de combustible, situada bajo la pierna izquierda del conductor, junto a la base del asiento.
En conjunto, tengo que decir que este Ignis me ha sorprendido, sobre todo por su afinado comportamiento. Muy bueno en ciudad ‐obvio‐ y campo, excelente en carretera, sólo flaquea en las curvas más ratoneras; tres de cuatro, no está nada mal!. Aunque lo hagas ligero de equipaje, se puede viajar muy a gusto en él, pues es fácil cubrir unos 500 ó 600 kilómetros con cada tanque de combustible y el ambiente interior es acogedor y de calidad. Quizás el mejor ejemplo lo tenemos en el mando a distancia, lacado en colores brillantes y también de tamaño mini, pero que es capaz de esconder una llave de recambio metálica en su interior. Y es que las esencias se guardan en tarro pequeño.
En breve, más sensaciones al volante!